Πόρους από το επόμενο ΕΣΠΑ στοχεύει να δεσμεύσει η κυβέρνηση για την επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης προς τις βορειοδυτικές συνοικίες, όπως επισήμανε ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Νίκος Ταχιάος,
Μιλώντας σήμερα στο συνέδριο του ειδησεογραφικού ιστότοπου thestival.gr, ο υφυπουργός χαρακτήρισε την επέκταση προς τα βορειοδυτικά ως τη μεγάλη προτεραιότητα, η οποία θα αλλάξει τη Θεσσαλονίκη, προσδίδοντάς της ταυτότητα ανθρώπινης πόλης, ενώ γνωστοποίησε ότι ήδη έχει γίνει η χωροθέτηση των σταθμών και πραγματοποιήθηκαν συζητήσεις με δημάρχους της περιοχής, ενώ «αυτή τη στιγμή υπογράφεται η πρώτη εκτελεστική σύμβαση για να γίνουν κάποιες συμπληρωματικές εργασίες στη συμφωνία- πλαίσιο, που θα επιτρέπουν αποτυπώσεις στην περιοχή». Έχουν γίνει επίσης ήδη οι προεργασίες και ανατίθεται η μελέτη κόστους-οφέλους της επέκτασης και η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
Ο κ. Ταχιάος επανέλαβε ακόμη ότι η επέκταση Καλαμαριάς του Μετρό θα παραδοθεί «μία από τις τελευταίες καθημερινές του Ιουλίου», χρονοδιάγραμμα που τίθεται εκ των πραγμάτων, δεδομένης της φάσης των πιστοποιήσεων, στην οποία βρίσκεται το έργο. «Σήμερα το βράδυ κλείνει το Μετρό για περίπου τρεις εβδομάδες, τον μέγιστο χρόνο που είναι απολύτως απαραίτητος για να γίνουν δοκιμές» υπενθύμισε, ενώ συμπλήρωσε ότι αμέσως μόλις ληφθούν αυτά τα πρώτα πιστοποιητικά, θα εκκινήσει η δοκιμαστική λειτουργία του Μετρό, συμπεριλαμβανομένης της επέκτασης Καλαμαριάς, η οποία θα πρέπει επίσης να πιστοποιηθεί. Όπως είπε, αυτό που θα βλέπουν οι Θεσσαλονικείς στις αρχές Ιουλίου θα είναι τρένα που θα κατευθύνονται προς/από Καλαμαριά, χωρίς όμως να υπάρχει δυνατότητα επιβίβασης επιβατών. Έπειτα από την πιστοποίηση και της λειτουργίας, η επέκταση θα τεθεί σε εμπορική λειτουργία.
Ερωτηθείς σχετικά με το αν το έργο του δυτικού προαστιακού, στο οποίο υπήρξαν πρόσφατα εξελίξεις, θα «κουμπώσει» με τη γραμμή του Μετρό, διευκρίνισε ότι το Μετρό «δεν έχει καμία σχέση με τις υπέργειες σιδηροδρομικές κατασκευές, αφού “τρέχει” σε δίδυμες (υπόγειες) σήραγγες, στις οποίες είναι αδύνατο να μπορέσουν να μπουν συρμοί που θα πρέπει να παίρνουν ρεύμα από πάνω». Ωστόσο, ο νέος σιδηροδρομικός σταθμός θα είναι εκ των πραγμάτων ο καταληκτικός, οπότε εκεί θα γίνονται όλες οι μετεπιβιβάσεις από και προς τον δυτικό προαστιακό. Συνεπώς, η σύνδεση μεταξύ των δύο μέσων θα λειτουργήσει έτσι και αλλιώς, αν και η κουλτούρα των μετεπιβιβάσεων δεν έχει ακόμη ενσωματωθεί την καθημερινότητα των Θεσσαλονικέων.
Για το έργο του fly over επισήμανε ότι δεν αναμένει να ολοκληρωθεί νωρίτερα από τα μέσα Μαΐου του 2027, όπως έχει ανακοινωθεί. «Δεν είναι ένα έργο που δεν “έβγαλε” προβλήματα, απλά δεν είναι ορατά στον κόσμο, γιατί προχωρά πολύ γρήγορα» σημείωσε και αφού υπενθύμισε ότι το πρότζεκτ αφορά το σύνολο του περιφερειακού -του λεγόμενου δυτικού τμήματος- επισήμανε ότι θα γίνουν συζητήσεις με τον ιδιωτικό φορέα της σύμπραξης για παρεμβάσεις όπως, πιθανώς, η κατάργηση της σηματοδοτότησης στο ύψος του Κορδελιού, ώστε να υπάρχει απρόσκοπτη κίνηση.
Ο κ. Ταχιάος τόνισε επίσης πως δεν είναι υπέρ του να συνεχιστεί να τροφοδοτείται η ιστορία του ανταγωνισμού μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Στην τρέχουσα δεκαετία, είπε, το μόνο έργο που πραγματικά «τρέχει» αυτή τη στιγμή στην Αθήνα και έχει σημαντικό προϋπολογισμό είναι η γραμμή 4 του Μετρό και κάποια μικρότερα πρότζεκτ, όπως οι παρεμβάσεις στον Σκαραμαγκά και στον κόμβο της Μεταμόρφωσης. Κι αυτό ενώ η Αθήνα είναι πενταπλάσια σε μέγεθος, είπε και συμπλήρωσε ότι σε μια περίοδο που η ΕΕ κλείνει τις χρηματοδοτικές «κάνουλες» για τα μεγάλα έργα ιδίως σε αστικά κέντρα, προκρίνοντας επενδύσεις στην Τεχνητή Νοημοσύνη, την καινοτομία και την ασφάλεια, θα πρέπει να γίνεται πολύ προσεκτική διαχείριση των κοινοτικών πόρων. Σημείωσε, δε, ότι τα μεγάλα έργα της Αττικής, όπως το μετρό ή το αεροδρόμιο, γνώρισαν κι αυτά καθυστερήσεις δεκαετιών προτού υλοποιηθούν.
Πηγή: ΑΠΕ – ΜΠΕ
