Ο Κηφισός είναι σαν μας δείχνει το προβληματικό μέλλον της Αθήνας, δηλαδή τι θα συμβεί και σε άλλους άξονες, αν συνεχίζουμε να μην κάνουμε τίποτα, τονίζει σε συνέντευξη του στο ΑΠΕ- ΜΠΕ ο συγκοινωνιολόγος Σταύρος Κωνσταντινίδης.
Όπως εξηγεί, ιδιαίτερα επιβαρυμένες είναι οι συνδέσεις του Κηφισού με την Αττική Οδό και την έξοδο προς Λαμία. Προβλήματα εμφανίζονται επίσης στη Λεωφόρο Κηφισίας, στη Μεσογείων, στην Κατεχάκη, στη Βασιλίσσης Σοφίας, στη Συγγρού και στους βασικούς άξονες προς τα νότια προάστια. Η Αθήνα προ πολλού έχει φτάσει σε σημείο όπου η ζήτηση μετακινήσεων με Ι.Χ.ξεπερνά τις δυνατότητες του οδικού δικτύου.
Δυστυχώς, υποστηρίζει ο κ. Κωνσταντινίδης, παρακολουθούμε το πρόβλημα να διογκώνονται χωρίς να αντιτάσσουμε σοβαρά μέτρα αντιμετώπισής του. Επομένως, δεν έχουμε απλώς «δύσκολους δρόμους», αλλά συνολική ανισορροπία μεταξύ αριθμού αυτοκινήτων, διαθέσιμης οδικής χωρητικότητας και ανεπαρκούς δημόσιας συγκοινωνίας.
Ο κ. Κωνσταντινίδης αναφέρει ακόμη ότι «άμεσα χρειάζεται νέος σχεδιασμός του δακτυλίου, που θα πρέπει να είναι ο πράσινος δακτύλιος με οχήματα χαμηλών εκπομπών και κίνητρα για οχήματα με περισσότερους επιβάτες. Η μέση πληρότητα των Ι.Χ. είναι πολύ χαμηλή, άρα μεγάλο μέρος του δρόμου καταλαμβάνεται για τη μεταφορά ενός ανθρώπου. Το ζητούμενο, τελικά, είναι να γίνει η εναλλακτική του αυτοκινήτου δηλαδή των ΜΜΜ πραγματικά ανταγωνιστική».
Ακολουθεί ολόκληρη η συνέντευξη του Συγκοινωνιολόγου Σταύρου Κωνσταντινίδη στο ΑΠΕ-ΜΠΕ
Σε ποιους οδικούς άξονες και σε ποια κομβικά σημεία εντοπίζεται σήμερα το κυκλοφοριακό πρόβλημα;
Το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας δεν περιορίζεται πλέον σε μεμονωμένα σημεία. Έχει αποκτήσει διευρυμένο και μητροπολιτικό σχεδόν χαρακτήρα. Ο Κηφισός είναι ο πιο χαρακτηριστικός κορεσμένος άξονας. Ο Κηφισός είναι σαν μας δείχνει το προβληματικό μέλλον της Αθήνας. Δηλαδή τι θα συμβεί και άλλους άξονες, αν συνεχίζουμε να μην κάνουμε τίποτα . Επίσης ιδιαίτερα επιβαρυμένες είναι οι συνδέσεις του με την Αττική Οδό και την έξοδο προς Λαμία.
Προβλήματα εμφανίζονται επίσης στη Λεωφόρο Κηφισίας, στη Μεσογείων, στην Κατεχάκη, στη Βασιλίσσης Σοφίας, στη Συγγρού και στους βασικούς άξονες προς τα νότια προάστια. Η Αθήνα προ πολλού έχει φτάσει σε σημείο όπου η ζήτηση μετακινήσεων με Ι.Χ. ξεπερνά τις δυνατότητες του οδικού δικτύου.
Δυστυχώς παρακολουθούμε το πρόβλημα να διογκώνονται χωρίς να αντιτάσσουμε σοβαρά μέτρα αντιμετώπισής του. Επομένως, δεν έχουμε απλώς «δύσκολους δρόμους», αλλά συνολική ανισορροπία μεταξύ αριθμού αυτοκινήτων, διαθέσιμης οδικής χωρητικότητας και ανεπαρκούς δημόσιας συγκοινωνίας.
Γιατί στον Κηφισό εμφανίζεται καθημερινά τόσο μεγάλο πρόβλημα; Φταίνε τα φορτηγά, η γεωμετρία ή οι χρήσεις δίπλα στον δρόμο;
Ο Κηφισός λειτουργεί πλέον στα όρια της χωρητικότητάς του. Δεν υπάρχει ένας μόνο ένοχος παράγοντας. Τα φορτηγά επιβαρύνουν σημαντικά την κυκλοφορία, ιδιαίτερα στις ώρες αιχμής, αλλά η απομάκρυνσή τους δεν αποτελεί από μόνη της λύση. Το κυκλοφοριακό είναι «χωροχρονικό πρόβλημα»: σημασία έχει όχι μόνο πόσα οχήματα κινούνται, αλλά πού και πότε.
Στον Κηφισό συμπίπτουν τεράστιες καθημερινές μετακινήσεις, βαρέα οχήματα και διαμπερής κυκλοφορία, ενώ υπάρχουν περιορισμένες εναλλακτικές διαδρομές. Προβληματικές όλες οι είσοδοι και έξοδοι του άξονα και οι συνδέσεις του με άλλες βασικές αρτηρίες. Η αυξομείωση πλάτους είναι ένα ακόμη πολύ μεγάλο θέμα, το οποίο πρέπει να λυθεί με μια κατασκευαστική αναβάθμιση.
Ταυτόχρονα οι χρήσεις δίπλα στο δρόμο με τα logistics, τα ΚΤΕΛ, τα εμπορευματικά κέντρα είναι ακόμη ένας επιβαρυντικός παράγοντας. 4500 χιλιάδες λεωφορεία απ’ όλα τα ΚΤΕΛ της χώρας δεκάδες διαδοχικά δρομολόγια καθημερινά πρέπει να περάσουν από τον Κηφισό. Όταν ένας δρόμος λειτουργεί συνεχώς κοντά στη μέγιστη χωρητικότητά του, ακόμη και ένα μικρό συμβάν, ένα ατύχημα ή ένα όχημα που ακινητοποιείται αρκεί για να προκαλέσει αλυσιδωτή συμφόρηση.
Πώς θα μπορούσαμε να αντιμετωπίσουμε το πρόβλημα του Κηφισού;
Δεν υπάρχει μία «μαγική» παρέμβαση στον Κηφισό. Χρειάζεται συνδυασμός μέτρων. Βραχυπρόθεσμα μπορεί να εξεταστεί η χρονική διαχείριση της κυκλοφορίας των φορτηγών, ιδιαίτερα στις πρωινές ώρες αιχμής, μαζί με καλύτερη οργάνωση των εμπορευματικών μεταφορών και των φορτοεκφορτώσεων, μία γρήγορη κατασκευαστική αναβάθμιση, αλλά και ένα σύστημα διαχείρισης που θα εκκενώνει τον Κηφισό πιο γρήγορα σε περιπτώσεις μικρό ατυχημάτων. Σήμερα οι χρόνοι εκκένωσης είναι μεγάλοι, και λόγω έλλειψης οποιασδήποτε επικοινωνιακής καμπάνιας . Ένα και μόνο συμβάν μπορεί να επηρεάσει δυσμενώς την κυκλοφορία της μισής ημέρας.
Σε επίπεδο μελλοντικών υποδομών, έργα όπως ο τριπλός κόμβος Σκαραμαγκά και ο άξονας Ελευσίνα-Οινόφυτα μπορούν να αφαιρέσουν μέρος της διαμπερούς κυκλοφορίας από τον Κηφισό. Όμως αυτά είναι σχετικά μακροπρόθεσμα και ούτε από μόνα τους αρκούν, οπότε και αν γίνουν φυσικά.Η ουσιαστική λύση είναι να μειωθεί η συνολική ζήτηση μετακινήσεων με Ι.Χ., μέσω ισχυρότερων ΜΜΜ, προαστιακού, λεωφορείων, καλύτερων μετεπιβιβάσεων και σύγχρονης διαχείρισης της κυκλοφορίας. Περισσότεροι δρόμοι χωρίς αλλαγή του τρόπου μετακίνησης απλώς μεταθέτουν το πρόβλημα.
Είναι αρκετά τα ΜΜΜ σήμερα στην Αθήνα;
Όχι, θέλω να είμαι σαφής. Η ανεπαρκής προσφορά δημόσιας συγκοινωνίας είναι ένας από τους βασικούς λόγους για τους οποίους ο Αθηναίος εξαρτάται από το Ι.Χ. Το κρίσιμο τεστ μιας μεγαλούπολης είναι αν η πλειοψηφία των εργαζόμενων μπορούν να πάνε αξιόπιστα, ποιοτικά, ανταγωνιστικά στη δουλειά τους με ΜΜΜ και άρα χωρίς αυτοκίνητο.
Η Αθήνα χρειάζεται περίπου 3.000 λεωφορεία, σε συνδυασμό με εκτεταμένες λεωφορειολωρίδες και ανασχεδιασμό του δικτύου δρομολογίων. Παράλληλα απαιτείται ταχύτερη επέκταση του μετρό και αναβάθμιση του τραμ και του προαστιακού. Μέχρι να αποκτήσει η Αθήνα πολύ πυκνότερο δίκτυο μετρό, τα λεωφορεία αποτελούν, το βασικό εργαλείο για άμεση αύξηση της συγκοινωνιακής προσφοράς.
Τι θα προτείνατε να γίνει άμεσα;
Άμεσα χρειάζεται ένα πακέτο παρεμβάσεων και όχι μόνο άλλο ένα «μεγάλο έργο» που θα παρουσιαστεί ως πανάκεια. Πρώτη προτεραιότητα είναι η δραστική ενίσχυση των λεωφορείων, με περισσότερα οχήματα, συχνότερα δρομολόγια και πραγματικές λεωφορειολωρίδες. Παράλληλα χρειάζεται καλύτερη διαχείριση των φωτεινών, σηματοδοτών, αυστηρός έλεγχος της παράνομης στάθμευσης, οργάνωση φορτοεκφορτώσεων και εμπορευματικών μεταφορών και μέτρα για τα φορτηγά στις ώρες αιχμής.
Χρειαζόμαστε αναδιοργάνωση της κυβερνομηχανής έναντι του προβλήματος. Χρειαζόμαστε αναπληρωτή υπουργό Βιώσιμης Κινητικότητας που να ανήκει τόσο στα υπουργεία Υποδομών και Μεταφορών όσο και Προστασίας του Πολίτη. Αυτή είναι μια ιδιαίτερη και πρωτότυπη πρόταση που καταθέτω στον δημόσιο διάλογο εδώ και καιρό, αλλά φαίνεται να μην συγκινεί ή να κινητοποιεί την κυβέρνηση.
Απαιτείται η σύσταση Μητροπολιτικών φορέων Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού στα πολεοδομικά συγκροτήματα της Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Οφείλουμε να ανασχεδιάσουμε οδικό δίκτυο, πεζοδρόμια, διασταυρώσεις και κόμβους. Δυστυχώς με αμετάβλητο το οδικό δίκτυο του 80 δεν μπορούμε να αντιμετωπίσουμε ένα σύγχρονο πρόβλημα, που καθημερινά παίρνει νέες διαστάσεις.
Πρέπει να συντηρήσουμε δρόμους, να δημιουργήσουμε σήμανση στη άσφαλτο που σήμερα δεν υπάρχει. Να θεσπίσουμε ελάχιστο αριθμό διαβάσεων πεζών σε όλες τις ελληνικές πόλεις, και ελάχιστες προδιαγραφές σήμανσης. Θεωρούμε πως μια καλοφτιαγμένη και σκέτη άσφαλτος φθάνει για έχουμε βιώσιμη κινητικότητα. Είμαστε 25 χρόνια πίσω από τις ευρωπαϊκές πόλεις.
Άμεσα χρειάζεται νέος σχεδιασμός του δακτυλίου, που θα πρέπει να είναι ο πράσινος δακτύλιος με οχήματα χαμηλών εκπομπών και κίνητρα για οχήματα με περισσότερους επιβάτες. Η μέση πληρότητα των Ι.Χ. είναι πολύ χαμηλή, άρα μεγάλο μέρος του δρόμου καταλαμβάνεται για τη μεταφορά ενός ανθρώπου. Το ζητούμενο, τελικά, είναι να γίνει η εναλλακτική του αυτοκινήτου δηλαδή των ΜΜΜ πραγματικά ανταγωνιστική.
Λέγονται πολλά για την πράσινη ανάπτυξη, την κλιματική κρίση, τη βιώσιμη κινητικότητα, και στην πράξη δεν κάνουμε σχεδόν τίποτα. Αφήνουμε την Αθήνα και μεγάλες πόλεις, να καταρρέουν καθημερινά, απομειώνοντας ολοένα και περισσότερο τον εναπομείναντα πολιτισμό της καθημερινότητας. Η δημοκρατία κρίνεται από αυτό αυτήν την ποιότητα της καθημερινότητας.
Επιμέλεια: Συντακτική ομάδα – Πηγή: ΑΠΕ – ΜΠΕ
